当无法重新铸就往日辉煌时，福特中国迎来巨变。

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日前，有消息报道，长安福特削减百万产能。目前，长安福特产能锐减至67万辆，比巅峰时期的160万减少近100万辆。

这是福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley），于上海车展前夕访华后，战略调整的第一枪。访华后十余天，5月2日，在福特汽车第一季度财报电话会上，吉姆·法利宣布，福特在中国的战略将发生变化——重点将是商用车业务、电动汽车和出口业务。“我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。”他说。

5月中旬，有消息显示，福特中国将裁员超1300人，裁员将按照N+3赔偿。对于裁员消息，福特中国回应称，其正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到我们具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。

长安退，江铃进。5月11日，福特汽车与江铃汽车于南昌签署框架协议，双方宣布，在现有合作基础上，进一步扩大江铃汽车产品进出口业务。

早在4月18日，福特汽车决定在长安福特杭州工厂生产改版林肯航海家，并将其出口至美国。

加大出口、精简人员是福特新战略在中国两大转型动作，这也成了吴胜波上任后的两把火。2月24日，福特中国宣布总裁兼CEO陈安宁退休，3月1日起，吴胜波接任福特中国总裁兼首席执行官，全面执掌福特在华发展。

如今，距离吴胜波上任不足2月。论成败，陈安宁并不算功成身退，但不至于无所作为，这是福特在华现状使然。吴胜波上任后的火把能否点燃散发颓气的福特，是个未知。可知的是，福特中国只是外资品牌在华的缩影，放眼望去，我们还能看到神龙、现代、起亚等外资品牌苦苦挣扎的众生相。

被迫瘦身

精简人员并不是福特中国单独给吴胜波的任务。

1月24日，福特汽车计划在欧洲裁员约3200人，包括多达2500个产品开发职位和多达700个行政职位；次月，为削减成本并保持电动车市场竞争力，该公司再次提出，未来3年将在欧洲裁员3800人。

早在2020年4月，因福特Blue和Model e业务重组，福特汽车在美国削减580个授薪和代理职位。同年8月，福特汽车再次宣布，计划在北美和印度地区，裁减3000个受薪和合约工作岗位。

业内人士认为，福特汽车精简人员、削减成本原因是，其在全球市场发展面临巨大压力，其中，中国市场举步维艰。

这体现在财务数据上。日前，福特中国发布2023年第一季度财报，透露了两个重要信息。

其一，合资公司销量下滑，竞争力减弱。财报显示，第一季度，福特中国累计销售12.5万辆，同比下滑18.8%，其中，合资公司长安福特累计销量为4.48万辆，同比下滑25.68%。或是因为销量下滑，长安福特才会削减百万产能。面对“利润奶牛”长安福特不再产奶，长安汽车正寻找新的模式来解决当下问题——开创合资合作新模式。

其二，电动汽车成果差强人意。财报显示，福特汽车的电动汽车和数字化业务部门“福特Model E”，一季度亏损了7亿美元，全球电动车销量累计1.2万辆，平均每辆亏损5.8万美元（约合人民币40万元）。

从近两年看，福特是被迫瘦身。自2016年，福特汽车在华销量超百万后，福特中国开始了“先降再升再降”趋势——2019年-2021年，福特在华销量分别为57万辆、60万辆、62.5万辆。2022年福特在华销量为49.6万辆，同比下跌33.5%，市场份额仅为2.1%，较上一年下降0.3%，其中，长安福特、江铃福特均同比下滑，福特电马年销不足5000辆。

2020年，尽管福特中国销量同比增长，但却迎来2008年来首次年度亏损，因其全球重组计划和疫情影响，这一年，其亏损12.8亿美元。2021年，福特扭亏为营，调整后息税前利润高达104亿美元，但2022年，福特汽车又出现大幅亏损，亏损扩大至19.81亿美元，其中中国亏损5.72亿美元，相比2021年的3.27亿美元，扩大近一半。

从长安福特的业绩，可以窥见福特在中国的困境。2022年，长安福特营收为510.67亿元，同比下滑约17%；净利润亏损24.49亿元，同比由盈转亏；净资产减少约44亿元，同比下滑约74%。2023年，长安福特销量为4.48万辆，同比下滑25.68%。

长安福特官方表示，利润大幅下滑是因为福克斯停产产生折旧。昔日助力长安福特达到95.7万辆销量巅峰，为长安汽车带来90.3亿元净利润的福克斯停产，从侧面验证了福特中国高光不在。

业内分析师分析，福特在华失利的根本原因是，过分依赖现有燃油车优势，错过电动化转型的最佳时机，错失了打造智能化竟争高低的机会。

目标疯狂

“这个数字太疯狂，太高了！”

在福特第一季度财报会议上，摩根士丹利（Morgan Stanley）分析师Adam Jonas说道。

原因是，吉姆·法利坚信福特亏损的电动汽车部门可以在几年内实现超过200万辆的产量目标。

根据福特的规划，2022-2026年底，特汽车将在全球电气化业务和创新技术领域投入超过500亿美元。预计到2026年，福特全球电动汽车产能将超过200万辆，到2030年电动汽车销量占比将达50%。

对于目前的福特来讲，200万辆产量可以说是天方夜谭。这一数据，约占2022年全球420万辆产量的50%，是2022年产量的16倍。

华尔街需要福特给出实在的依据来证明这一目标的可行性，华尔街相信福特电动车具有广阔的前景，但需要时间来实现，盈利是福特电动车业务面临的首要问题。

法利对福特的盈利问题同样自信满满。法利表示，福特第一代电动车将在明年年底前实现营业利润，到2026年底，福特电动汽车部门利润率超8%，并最终超过特斯拉，成为美国最大的电动汽车制造商。

几乎没有分析师认为福特这一目标能够实现，至少从现在情况看，是无法实现的。今年一季度，福特电动车部门销售额为7.07亿美元，息税前亏损（EBIT）为7.22亿美元，相当于息税前利润率为-102%。由于在新车型和新工厂上的投入，2023年，电动汽车部门的亏损将继续增长43%，达到30亿美元。

为实现电动化盈利，今年3月，福特汽车正式宣布分拆汽车业务部门，成立电动汽车的“Ford Model e”和燃油汽车的“Ford Blue”，与负责商用车业务的“Ford Pro”构成三个全新业务单元。作为三大单元中的重要板块，Ford Model e肩负福特汽车电动化转型重任。

从三大结构看，除了电动化部门Ford Model e亏损外，第一季度，燃油车和混合动力汽车业务单元的Ford Blue，息税前利润翻了一番，达到26亿美元；服务于商用客户的业务单元的Ford Pro，息税前利润为14亿美元，两者利润率均超过10%。

摩根士丹利的亚当斯·乔纳斯总结：“内燃机车业务能够产生高度现金流，目前为消耗资本的电动车业务提供资金。”

尽管这在一定程度上缓解了福特的资金压力，但短期内无法解决电动车的高成本问题。根据德意志银行分析师伊曼纽尔·罗斯纳数据统计，福特每售出一辆电动车，他们可能会出现约9000美元的毛损失。

进入2023年，福特汽车有意加速本土化电动产品发展。福特计划，将其在中国的工厂用作经济型电动车和燃油车商用车的出口中心，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和燃油商用车。

业内分析师分析，其中有2个原因。

其一，缓解中国工厂产能。上述所提长安福特削减百万产能也是因为福特工厂产能利用率较低。据了解，目前长安福特产能利用率仅47%，超一半产能处于闲置状态。

其二，提高盈利能力。尽管福特在化电动化转型动作不断，但其电动化成绩并不理想。

2021年，福特国产福特电马，Mustang Mach-E成为福特全球首款纯电SUV车型，但开售半年，Mach-E交付量不足4000辆，今年2月，电马Mach-E在中国销量仅为84辆，远低于去年12月1500辆。

尽管2022年，福特成为美国第二大电动汽车销售商，但它远远落后于特斯拉，后者控制着美国三分之二的电动汽车市场。并且，于2020年，实现了首次盈利，想要追赶上特斯拉，福特还有很长的路要走。

而在中国，电动化发展不顺，也将成为吴胜波的头块心病。

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